HD현대중공업이 건조해 인도한 17만4000입방미터(m³)급 LNG운반선. 사진=HD현대중공업 “한 척에 멤브레인 시트가 약 1만1000장 들어갑니다. 용접 길이만 약 60㎞에 달합니다.” 지난 11월 12일 찾은 HD현대중공업 울산조선소. 17만4000㎥급 액화천연가스(LNG) 운반선의 화물창 내부에는 여러 층의 임시 작업 발판이 설치돼 있었다. 작업자들은 발판을 오르내리며 내벽에 단열재와 금속막을 붙이고 있었다. 선박 외부에서는 볼 수 없는 작업이다. 선박 길이가 약 300m로 에펠탑 높이와 비슷하고, 전체 면적은 축구장 두 개 규모에 달했다. LNG를 싣는 탱크는 모두 4개다. 이날 들어간 곳은 그중 한 곳이었다. 화물창 보온 공사를 마친 뒤 작업용 발판을 철거하는 단계였다. 9층 높이로 설치된 트러스 구조물을 걷어내면 탱크 내부의 시공 상태가 드러난다. HD현대중공업 관계자는 LNG 운반선 한 척을 건조하는 데 설계 단계에서 약 12개월, 생산 단계에서 약 14개월 등 총 26개월이 걸린다고 설명했다. 선체를 조립하고 진수한 뒤 안벽에서 장비 검사와 화물창 시공을 진행한다. 해상 시운전과 가스 시운전까지 마쳐야 선주에게 인도할 수 있다. LNG는 천연가스를 영하 163도 안팎으로 냉각해 액체로 만든 것이다. 기체일 때보다 부피가 약 600분의 1로 줄어 운송 효율이 높아진다. 화물창은 이 상태를 유지하면서 LNG가 새지 않도록 막고 외부의 열이 내부로 전달되는 것도 차단해야 한다. 극저온에서 금속과 단열재가 수축과 변형을 견뎌야 하는 데다 작은 결함도 허용되지 않는다. 한국 조선사들은 대형 LNG 운반선 건조 시장에서 세계적인 경쟁력을 갖췄다. 그러나 화물창의 핵심 설계 기술은 여전히 프랑스 기업 GTT가 보유하고 있다 바다이야기예시종료 . 선박 설계와 건조는 국내 조선사들이 맡지만 LNG를 담는 핵심 시스템은 해외 기술을 사용한다. 1만1000장 패널에 60㎞ 용접…화물창이 LNG선 경쟁력 현장 관계자는 화물창 보온 구조를 아파트 인테리어 공사에 비유했다. 철판으로 만든 탱크 안쪽에 단열재와 방벽을 차례로 붙여 내부를 마감하는 작업이라고 설명했다. HD현대중공업의 마크Ⅲ 계열 화물창은 선체 철판 안쪽에 단열 패널을 설치하고 2차 방벽과 추가 보온재를 시공한 뒤 최상단에 1차 방벽인 멤브레인 시트를 붙이는 구조다. 현장 설명에 따르면 보온 구조의 전체 두께는 약 48㎝에 이른다. 1차 방벽은 LNG와 직접 맞닿는 두께 약 1.2㎜의 스테인리스강 막이다. 영하 163도의 LNG를 담았다가 비우는 과정에서 온도가 바뀌면 금속이 수축하고 팽창한다. 멤브레인 시트 표면에 주름을 만든 것도 온도 변화에 따른 변형을 흡수하기 위해서다. 1차 방벽에 문제가 생기면 2차 방벽이 누설된 LNG를 막는다. 현장 관계자는 2차 방벽이 LNG를 최대 15일간 격납할 수 있도록 설계돼 있다고 설명했다. 극저온의 LNG가 선체 철판에 직접 닿으면 철판이 손상될 수 있어 이를 차단하는 안전장치다. 국내 조선사들이 주로 적용하는 GTT(Gaztransport&Technigaz)의 멤브레인형 화물창은 마크Ⅲ(Mark III)와 NO96 계열로 나뉜다. HD현대중공업과 삼성중공업은 주로 마크Ⅲ 계열을, 한화오션은 NO96 계열을 적용한다. 마크Ⅲ는 주름진 스테인리스강 막을 1차 방벽으로 사용하고 그 아래에 단열재를 설치한다. NO96은 니켈 함량이 약 36%인 인바(Invar) 합금 막을 사용하는 방식이다 바다이야기 5만 . 소재 공급망에는 국내 기업들도 참여하고 있다. 동성화인텍과 한국카본은 LNG 운반선용 초저온 보냉재와 단열 패널을 국내 조선사에 공급하는 주요 업체다. 한국카본은 마크Ⅲ 계열 화물창의 2차 방벽 소재인 트리플렉스(Triplex)도 공급한다. 화물창 설계 기술은 GTT가 보유하고 있지만, 이를 선박에 구현하는 소재와 제조 공정에는 국내 업체들이 참여하고 있다. 中 수주 。유율 42%…K조선도 GTT 기술료 부담 중국 조선사들의 추격은 한국 업체들에 부담이다. 클락슨리서치에 따르면 2026년 1~10월 전 세계 대형 LNG 운반선 신규 발주 76척 가운데 한국 조선사가 수주한 물량은 44척으로 57.9%를 차지했다. 중국 조선사는 32척을 수주해 。유율 42.1%를 기록했다. 10월 한 달만 보면 전체 발주 7척 중 중국이 5척, 한국이 2척을 가져갔다. 후동중화와 장난조선 등 중국 조선소들은 가격 경쟁력과 생산능력을 앞세워 수주를 늘리고 있다. 중국 역시 GTT의 화물창 기술을 사용한다. 한국과 마찬가지로 기술료를 부담하지만, 조선소 간 가격 경쟁이 치열해질수록 건조 원가를 낮추는 일이 수주에 미치는 영향은 커진다. HD현대중공업 관계자는 조선소의 생산 경쟁력을 좌우하는 요소로 독 회전율을 꼽았다. 선체를 빠르게 건조해 독에서 진수한 뒤 다음 선박을 투입하는 속도가 연간 건조 척수를 결정한다는 설명이다. LNG선은 설계와 생산에만 2년 넘게 걸린다. 공정별 인력과 작업 공간을 얼마나 효율적으로 운영하느냐도 생산능력에 영향을 미친다. 국내 조선사들이 LNG 운반선을 건조할 때마다 GTT에 지급하는 기술료도 적지 않다. 우주전함야마토릴게임 김정호 의원실(더불어민주당)이 산업통상부, 한국가스공사 등으로부터 받은 자료를 토대로 산출한 추정치에 따르면 1995년부터 2025년 9월까지 국내 조선 3사가 GTT에 지급한 누적 기술료는 약 7조4097억원이다. 이미 계약한 선박의 건조가 진행되는 2029년까지 추가로 지급할 기술료도 약 2조9332억원으로 추산됐다. 선박별 평균 선가와 환율, 기술료율 등을 적용한 추정치로 실제 계약별 지급액과는 차이가 있을 수 있다. 선박 수주와 건조 실적이 늘어도 화물창 원천 기술을 보유하지 못하면 기술료 부담은 이어진다. 국내 조선사들이 선박 건조와 생산 공정에서 경쟁력을 확보한 것과 달리 화물창 설계에 따른 기술료는 GTT에 지급하는 구조다. 중국 업체와 가격 경쟁을 벌이는 상황에서 원가 부담을 낮출 자체 기술을 확보해야 한다는 목소리가 나오는 배경이다. 국산 화물창 실선 적용…대형 LNG선 검증은 과제 국내 조선사들도 독자 화물창 기술을 선박에 적용하기 시작했다. HD현대중공업은 한국가스공사와 국내 조선사들이 공동 개발한 KC-2를 바탕으로 개량형 KC-2B를 개발했다. KC-2B는 7500㎥급 LNG 벙커링선 블루웨일에 적용돼 2023년 인도됐다. 삼성중공업의 KC-2C도 7500㎥급 LNG 운반선에 적용돼 2025년 10월 통영에서 제주 애월까지 첫 운항을 마쳤다. 한화오션은 포스코와 고망간강을 활용한 화물창 개발을 추진하고 있다. 영하 163도 이하에서도 강도와 충격인성을 유지하는 고망간강을 LNG 운반선에 적용해 실증한다는 계획이다. 현재는 양해각서 체결과 실증 추진 단계로 상업 운항 실적은 확보하지 못했다. 국산 기술은 소형 선박에 적용돼 운항 경험을 쌓고 있지만 17만4000㎥급 대형 LNG 운반선에 적용된 사례는 아직 없다. 선주사들이 새 화물창을 채택하려면 장기간 운항을 통한 안전성·내구성 검증과 정비 이력, 선급 인증이 뒷받침돼야 한다. 대형 선박에서 실적을 확보해야 글로벌 선주들의 발주로 이어질 수 있다. 창의 핵심 설계 기